獨家解讀:一場車企與動力電池公司的跨國“情緣”!

    來源: 互聯網 作者:佚名

    摘要: 不知不覺,大眾與國軒高科(002074)之間的“緋聞”已經傳了一年有余,但是,雙方關于此事件的進展長期只停留在“消息人士稱”和“正在展開商談”的階段。

      不知不覺,大眾與國軒高科(002074)之間的“緋聞”已經傳了一年有余,但是,雙方關于此事件的進展長期只停留在“消息人士稱”和“正在展開商談”的階段。終于,在5月20日晚間,國軒高科突然發公告稱因籌劃重大資產重組而宣布停牌。公告顯示,本次交易或將導致實控人的改變,并顯示交易對手方屬于“制造業”,這更進一步讓此前外界對大眾入主國軒高科的猜測得到證實。此次公告中“該事項仍然涉及有關部門的事前審批”的表述則表明買家大有來頭,否則并不需要“事前審批”,也間接透露入股者極有可能是海外巨頭。或許,這場長達一年多的收購案,終于要畫上句號了。

    國軒高科

      合作傳聞傳了一年

      其實,早在2019年4月時,坊間就傳出大眾要入主國軒高科。一切的源頭是國軒高科在一次發布會上有意無意地透露出正在與一線國際品牌洽談,而彼時大眾集團CEO赫伯特·迪斯正巧宣布大眾的2200萬輛電動汽車戰略,其中中國市場將占到一半以上,于是大家紛紛猜測國軒高科所謂的“一線品牌”,大概率就是大眾。

      后來事件不斷發酵,所謂的消息人士也說得越來越有模有樣。2020年1月,有消息稱大眾計劃通過折扣私募股權配售方式收購國軒高科20%的股權。可以看到,不僅收購的股權數量寫得很明確,甚至連收購方式都被“規定”好了。而緊接著,在2020年4月21日,隨著網傳大眾7.4億美元收購國軒高科30%股權,該疑似收購消息的熱度達到了頂峰。一方面,因為30%的股權會幫助大眾成為國軒高科成為第一大股東,另一方面,在媒體報道中,甚至還出現了類似大眾汽車收購國軒高科股權已獲董事會批準的描述。受此消息影響,國軒高科當日股價大漲超10%。并且,這則消息一度引起了深交所的關注,要求國軒高科對此事作出說明。

      就在大家以為這樁傳了一年的收購案終于要塵埃落定之際,4月22日晚,國軒高科發布“辟謠”公告,表示從未公司董事會并未審議過關于大眾汽車入股的提案,也未收到大眾汽車董事會批準相關事項的通知,并且董事會也未收到控股股東轉讓股份及實際控制權的通知。

      消息一出,本來被炒熱的股價一下涼了半截,4月23日收盤,國軒高科股價又跌回21日前的水平。

      值得注意的是,在一年多的時間里,國內媒體對此事的報道從未中斷,但國外媒體,尤其是大眾總部所在的德國媒體,對于此事卻鮮有提及。所以由此來看,國內對于此事件的一系列報道,不免帶有炒作嫌疑。

      猜大眾八九不離十

      雖然在國軒高科20日的公告中,并未明確指出交易對手方就是大眾,但就目前的情況來看,媒體此前的猜測或許八九不離十。

      一方面,根據此前媒體披露的信息,大眾控股國軒高科的交易價格已經達到7.4億美元(折合人民幣約52.4億元)。縱觀海內外,在眾多電動汽車廠商中,能夠支付得起這一巨額資金的并不多,因此可以排除一大批企業。而目前,福特、通用等美國企業長期與三星SDI、LG化學等韓國電池企業綁定,并且其暫時未公布大規模生產電動汽車的計劃。豐田、本田等日企則選擇與本國的松下合作。造車新勢力中,只有特斯拉有控股的能力,但特斯拉似乎只考慮與寧德時代(300750)、松下等少數幾家動力電池企業合作,轉身投到國軒高科的可能性極小。

      在各大車企中,大眾既有能力控股國軒高科,又有短期內擴大電動汽車生產規模計劃,可以說是入主國軒高科的最佳人選。

      另外,值得注意的是,有數據顯示,大眾目前每年因為外購電池而產生的額外成本約為400億元,這一數字還有可能隨著大眾在電動汽車領域的加速布局而進一步擴大。根據大眾CEO迪斯的說法,大眾會在2020―2025年大舉投資電動汽車市場,其中中國市場占到一半以上。一旦其大規模擴產,先拋開電池供應商的產能能否跟得上的問題,單是外購電池所產生的巨額成本也會迫使其必須要擁有自家的動力電池的企業才能避免此項損失。與其在各大電池廠商之間周旋以拿到較低的價格,不如自身直接切入電池市場來得干脆。

      之所以大眾要大舉發展電動汽車是因為此前的“排放門”事件讓大眾損失慘重,自“排放門”爆發以來,大眾汽車集團前北美高管奧利弗·施密特、大眾品牌前發動機開發總監沃爾夫岡·哈茨、前保時捷動力總成總監喬格·克納、前奧迪CEO魯伯特·施泰德等高管已經先后入獄。另外,大眾現任CEO和CFO此前也面臨被起訴的危險。雖然最后大眾選擇了支付罰金來保住二人,但我們仍然能夠看到,“排放門”讓大眾付出了慘痛的代價,可以說是賠了夫人又折兵。據大眾官方預計,“排放門”的惡劣影響或將持續到2021年。所以,為了減少因排放問題而帶來的損失,大眾不得不加快電動化轉型的步伐。

      技術英才被業績所累

      大眾與國軒高科的收購案前前后后已經拖了一年有余,卻遲遲未公布任何實質性的進展。其中一方面是因為國軒高科的實控人李縝不想將公司拱手讓人,另一方面則是大眾此前只是將國軒高科作為供應商之一來看待。但是5月20日這次國軒高科突然發布的停牌重組消息,表明這次國軒和大眾的牽手應該是認真的。

      從國軒高科方面來看,目前其磷酸鐵鋰電池技術處于第一梯隊的水平。其量產的磷酸鐵鋰電池單體能量密度最高已突破190Wh/kg。已配套多款乘用車系統能量密度在140Wh/kg以上,續航在400km以上,并且最終的系統能量密度將達到160Wh/kg,完全可以比肩比亞迪(002594)的刀片電池。根據國軒高科相關年報,僅2017、2018、2019三年的研發投入就高達十幾億元,平均占其總營收的近10%。

      數據統計顯示,2019年國內動力電池裝機量約為62.38GWh,國軒高科動力電池裝機量約為3.2GWh,國內市占率為5.2%,行業排名全國第三,其中磷酸鐵鋰電池裝機量2.9GWh,排名全國第二。

      但是,與其不斷上升的排名和裝機量形成鮮明對比的,是其頗為慘淡的業績。根據國軒高科財務寶報告顯示:2020年第一季度,其歸屬凈利潤僅為0.34億元,同比下降83.31%,扣非后更是出現虧損0.63億元的情況,同比下降135.9%。

      其實,早在2019年,國軒高科就出現虧損情況。根據其年報,國軒高科2019年的總營收為49.6億元,同比下降3.28%;歸屬凈利潤為0.51億元,同比下降91.17%;扣非凈利潤為-3.45億元,同比下降280.27%。

      拋開新冠肺炎疫情的影響,國軒高科自身已經面臨很大的生存危機。隨著動力電池白名單的取消,垂涎中國市場已久的日韓企業已經開始了反撲。此前,LG化學憑借供貨國產特斯拉,一舉拿下全球動力電池裝機量榜首。松下也因為在華市場的打開而將全球市占率從22.9%提升至25.7%。未來,在內憂外患之下,國軒高科必須要找一個足夠有實力的合作對象才能度過危機,大眾剛好是合適的人選。

      合作是共贏還是權宜之計

      如果兩者合作了,大眾相當于是找到了屬于自己的動力電池工廠,可以放心大膽地開展新能源汽車業務的布局,國軒高科也算是讓多年的研發投入沒有白費,找到了一個足以消納動力電池產能的“大靠山”。這應該是對于兩家企業來說都是最好的結果。

      不過從更深層的角度看,兩者的合作是否真的可以長久?國軒高科已經確定與江淮、長安、北汽、奇瑞等整車企業達成穩定的戰略合作關系,公司產品已批量配套江淮IEV7、IEV7S、IEVA50、IEVS4,長安歐尚X7EV,北汽EC3,奇瑞eQ1等多款純電動車型。也就是說在國軒高科看來,大眾并不是唯一不可或缺的存在。大眾一方能否容忍國軒高科有這么多合作“伴侶”仍待考證。

      而大眾作為德系車的代表,其品質一向要求極高,針對當前高端豪車選用的“三元鋰”為主流技術的行業發展大勢來說,國軒高科的“三元鋰”技術并不占絕對優勢,大眾是不是會借國軒高科短時間解決動力電池供貨問題后就把它丟掉也未可知。一切要看兩者具體協議細節。

      目前,雖然最終的結果仍然有待揭曉,但是國軒高科易主已成定局,不論大眾是否控股,都將在動力電池市場掀起一陣風暴。而在這場即將來臨的風暴中,其他企業會如何應對?

    關鍵詞:

    國軒高科,動力電池,電動汽車

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